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公司动态
2015年我国车联网行业前景分析
车联网是物联网的具体应用以及表现之一,是继互联网、物联网之后,成为未来智能城市的另一个标志,能最大限度的降低交通拥堵、交通事故等带来的损失,提升通行效率。车联网作为未来交通的发展趋势,又得到政策的大力扶持,从长远来看,确实是个诱人的超级蛋糕,下面是中国报告大厅小编整理的2015年我国车联网行业前景分析。据中国报告大厅发布的车联网发展前景报告认为,近年,智能交通与物理网无疑是两个热门行业,而车联网可以说是智能交通与车联网的融合,在智能交通和物联网热潮的影响下,车联网是应时而生,关注度急剧上升是必然结果。智能交通、物联网与车联网的关系目前物联网在全球的应用还处于起步阶段,应用的技术基础也主要是以射频识别、传感器为主的项目,而且多数还是试验性的小规模项目。由于发达国家信息产业技术及应用比较领先,因此物联网的兴起及应用,在发达国家也比较领先。美国是物联网应用最广泛的国家,其应用涉及多个行业领域,欧盟物联网在物流交通、电力等领域应用并形成一定规模。在智能交通领域,智能交通系统是自上而下的信息开发利用方式,着重于从管理者的角度来采集和开发利用信息,而物联网在交通运输领域的应用,更侧重于自下而上的信息采集利用模式,两者在对信息资源采集的精度、覆盖度不同,对信息资源的开发利用强度也不同,运用的商业模式不同,产生的社会效益也会有明显差别。车联网系统就是通过联网方式采集车辆信息进而进行分析处理作出反应。车联网产业下的各条分支,包括导航、地图等产业。车联网产业前景可观最近这两年车联网产业开始蓬勃发展。中国位置服务联盟常务副理事长,北斗卫星导航应用技术研究院院长兼首席科学家曹冲表示,北斗卫星导航从2012年底投入区域服务,在2013年后出现快速增长,目前北斗热仍在全国继续升温。曹冲表示,目前中国在卫星导航方面有几家上市公司,但都是中小企业,做到十几亿的企业都很少,而北斗的目标是要创造100亿元以上,几百亿产值的几家大企业成长起来,这样这一产业才能稳步前进。深圳市赛格导航股份有限公司技术总监王志强也表示,车联网目前并没有一个真正的巨无霸公司,没有一个年产值超过15亿元的车联网方面的公司。而从车联网应用领域发展的现状来看,曹冲认为,2000年到2004年主要是车辆定位,2005年到2009年主要是应用于应急警报、道路安全方面,2010年到2014年是位置服务车联网,2015年到2020年是可穿戴物联网,从而实现连续无缝的泛在服务。而延伸来讲,车载终端从类型来说有7个方面,包括个人导航终端、车辆监控终端、平板与娱乐终端、车辆信息终端、可穿戴组合终端、智能导航手机、高精度专业终端等。对于这一产业,曹冲表示,大家应该针对国家自身的重大需求,找准突破口,形成自己的优势和特色,然后形成规模化,形成自己的领头羊企业和产业集群。他表示,《国家卫星导航产业中长期发展规划》中2020年的产业目标是4000亿元的规模,每年是两位数增长。车联网未来发展趋势观察车联网产业市场的未来被十分看好,那么在2015年,车联网市场有什么值得关注的呢?趋势一:整车厂商放开前装市场,平台商整合进入车载信息终端据宇博智业市场研究中心撰写的中国车联网行业深度调研及发展前景预测报告获悉,从整个车联网发展趋势来看,未来整车厂商对于车载终端的信息获取限制将放开,将在车载信息终端上预留各种后装接口或在前装市场就与平台商进行整合。未来平台厂商将根据车载信息终端的相关信息提供相应服务,包括但不限于卫星导航、实时通信等。趋势二:信息流将延伸到保险、维修厂商及政府端目前车联网受限于整车厂商阻碍以及无线网络传输及覆盖等问题,信息流主要在车载端和整车厂商的车联网服务平台之间流转,并没有后续的产业链延伸及增值服务。未来车联网的发展趋势为信息流打破现有壁垒的约束,进到独立平台运营商中并伴随后续的产业链延伸及增值服务。未来除基本的导航、通信等服务外,还会将驾驶记录、车辆信息等数据接入保险企业、4S店、维修厂商及车辆管理部门,对驾驶员的行为数据判断并提供相应增值服务或基于大数据定价。因此,未来的趋势必然是信息流的延伸、大数据增值及其他增值服务的兴起。综上,我们认为,车联网的兴起有其必然的内在逻辑,移动互联时代的浪潮势不可挡,信息流突破传统厂商的限制也是势在必行,大数据的传输将给产业升级和发展带来无限机遇,也将给传统厂商提供足够的转型空间,产业链内数据处理厂商、云服务提供商、无线网络运营商等厂商均有足够的发展机遇。
新能源公交车运营年补贴达8万元
交通运输部在官方网站公布了《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》(简称“意见”),并明确交通运输领域新能源汽车的总体推广目标——至2020年,新能源汽车在交通运输行业的应用初具规模,在城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域的总量达到30万辆;新能源汽车配套服务设施基本完备,新能源汽车运营效率和安全水平明显提升。根据国务院2012年7月9日发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,若意见中规定的总体目标得以实现,那将意味着2020年,我国交通领域中新能源汽车的推广数量,将至少占我国新能源汽车推广总量的10%,甚至更多。而据目前的发展态势看,新能源城市公交,将无疑成为新能源汽车在交通领域推广的重中之重。对此,交通运输部政策研究室表示:“交通运输部将联合多部委,在接下来集中一切优势力量,率先在全国普及新能源公交车;同期,将传统公交车补贴与新能源公交车的推广效果联动,达不到推广目标的城市,将逐步缩减其运营、燃油等补贴。对于新能源公交车推广数量达标甚至推广效果较好的城市,交通运输部将联合财政部,给予必要的运营补贴。”运营补贴政策方案不久将发布根据不完全统计,目前,我国新能源城市公交车保有量约3万辆,占我国城市公交车总保有量约10%。交通运输部有关负责人表示:“针对新能源公交车运营补贴的政策方案,目前正在提交国务院审议,不出意外,将在‘意见’发布后不久发布,以形成对交通领域新能源公交车推广目标的支撑。”据该负责人介绍,此次交通运输部牵头推出一系列政策,是党中央、国务院严格遵守环境保护法、大气污染防治条例(“国十条”)等政策法规,在充分调研城市交通领域新能源汽车推广应用效果后做出的决定,是积极应对雾霾,决心治理交通领域环境污染的态度体现。随着京津冀环境问题的日益严重,包括长三角、珠三角在内的全国多个地区,也不同程度地受到了环境污染,因此,必须从交通领域开始“重拳”治理。成品油价格补贴调整先行该负责人同时指出,交通运输部针对新能源公交车补贴政策的调整,将率先从调整成品油价格补贴政策开始。调整后的成品油价格补贴,将不再与各地油价和用油量挂钩,费改税补贴以2013年实际执行数为基数予以保留;但涨价补贴将在2013年实际执行数的基础上逐步递减。不过,出于各地公交稳定运营考虑,未来,全国各地主管部门,将在交通运输部的统一部署下,给予政策缺口相应的地方补贴,并通过制定相关政策,调整票价,吸引外部资源等方式解决。补贴金额将与新能源推广数量挂钩该负责人强调,交通运输部将根据各地环境污染的实际情况,结合各地经济发展水平,制定一套行之有效的推广补贴政策。具体而言,在大气污染治理重点区域和重点省市,交通运输部将强制规定其城市公交车中新能源汽车的比例,并予以落实;其他地区城市可灵活调整。达到推广比例的,涨价补贴按照政策调整后的标准全额拨付。未能达到上述推广比例的,将适度扣减当年应拨的涨价补贴。单车年运营补贴4万至8万元该负责人表示,中央财政将对完成新能源公交车推广目标的地区,根据不同车型,给予4万—8万元/辆/年的新能源公交车运营补贴。接受补贴的车型,必须是纳入工业和信息化部节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录中的车型,而补贴范围,也将覆盖从纯电动、插电式混合动力、燃料电池到电容型电池公交车的所有品类。
新能源车摇号指标明年增至六万
??昨天上午,北京青年报记者从市机动车排放污染防治对策和措施交流座谈会上获悉,明年起,本市新车配置指标将进一步向新能源车倾斜,届时新能源车指标将增加至6万辆,并进一步压缩普通车摇号指标。此外,从明年1月1日起,本市黄标车及国一标准汽油车(含改造车辆)将全天禁止进入六环路(含)以内道路行驶,国二标准车辆限行会择机实施。2017年新能源和清洁能源车将达20万辆目前,本市机动车保有量已达557万辆,年排放各项污染物70万吨左右。根据最新研究成果,在国内几个大城市中,北京机动车污染排放量是第一位的。市环保局机动车排放管理处处长李昆生表示,今后在机动车污染防治工作中要进一步调整车辆结构,向着燃气化、电动化方向发展。明年新能源车摇号指标将从今年的3万增加至6万,同时普通车摇号指标将进一步压缩,到2017年底,力争全市新能源和清洁能源汽车应用规模达到20万辆。近年来,本市一直在严格控制机动车总量,每年新增机动车指标由24万削减到15万,今年起,新能源车指标增加1万个,普通车指标相应地减少1万个。跟去年不同的是,纯电动小客车(以可充电电池作为唯一动力来源、由电动机驱动的小客车)将不再受尾号限行限制。李昆生表示,这一利好政策会对个人购买新能源车产生一定的推动作用。据介绍,从明年开始,新车配置指标进一步向新能源车倾斜,本市新能源车指标将增加至6万辆。同时加快推广使用新能源和清洁能源公交车,到2017年底占比将达到65%以上,减少油耗40%。国一机动车明年起全天禁止进入六环路高排放车辆今后也将进一步受限。据李昆生介绍,本市将逐步限制“国一”、“国二”排放标准车辆的使用范围,促进老旧机动车淘汰更新。自2016年1月1日起,北京市“国一”及以下标准汽油车(改造车辆)全天禁止进入六环路(含)以内道路通行,“国二”标准车辆限行将择机实施。据介绍,目前本市国一标准汽油车约有20万辆,到明年这些车最少也跑了14年。从目前的遥测结果显示,超标车辆绝大部分属于国一、国二标准车。其中,一辆国一车排放的污染物相当于五辆国五车的排放量。同时,本市将加快老旧车的淘汰速度,今年计划淘汰老旧车20万辆,并在此基础上重点淘汰柴油车,力争达到1万辆以上。第六阶段机动车排放标准或将引入美标目前,本市已经明确提出要力争在明年实施第六阶段机动车排放标准。在过去的15年中,我国新车的排放控制标准一直参照欧洲标准,它对遏制北京市的机动车排放污染发挥了重要作用。在第六阶段机动车排放标准中,或将引入美国标准。李昆生表示,欧洲标准已经不能完全适应北京市和中国的实际气候条件及道路条件,标准本身也存在缺陷。以3.5吨以下的轻型车为例,本市每年自然挥发出去的碳氢化合物有两万多吨,没有得到有效控制,而这些挥发性有机物是产生PM2.5和光化学污染物的重要前提物。因此,下一步需要引入美国标准,控制每年两万多吨挥发性有机物的排放。此外,按照国家标准要求,2017年将在包括京津冀在内的重点地区开始供应第五阶段车用燃油,并规划在2017年实施第五阶段机动车排放标准,2018年起在全国范围内供应第五阶段车用燃油,也为北京市实施更为严格的机动车排放标准创造了条件。机动车使用成本将进一步提高为了降低机动车的使用强度,今后本市将进一步提高机动车的使用成本。据了解,本市正在研究交通拥堵收费政策,分级设置收费标准。同时,配合市发展改革委、市财政局,研究燃油排污税费政策方案,协调国家有关部门推进燃油排污税费政策。此外,针对不同地区用地特征、交通及停车条件等因素影响,进一步研究完善差别化停车管理政策,优化差别化停车收费方案。适当扩大区域范围,强化机动车静态管理,引导降低中心城区车辆使用强度。问题外地进京重型柴油车超八成不达标据了解,重型柴油车大多为进京送货车辆,承担着本市基本生产生活所需物资的运输。但是,外埠销售的新重型柴油车环保不达标比例非常高,将国一、国二标准柴油车冒充国三、国四标准车辆销售。去年本市环保局组织专家对135辆进京重型柴油车进行抽查,结果85%以上都是国二标准以下的黄标车。据市环保局长期监测统计,目前进京的外省市重型柴油车中,存在上牌无环保前置审查,加上国家缺乏环保召回法规,部分车企故意造假,目前在国家和地方的检查中均发现外省市销售假国三、国四重型柴油车。 另外,在对超标车处罚过程中,普遍存在处罚难的问题。目前,本市机动车排放超标违法行为处罚300至3000元,而在具体执行中,个人车辆超标也需要繁琐的程序。为解决外埠车辆异地处罚问题,加大对排放超标车辆的威慑力度,实现区域联防联控目标,“京津冀及周边机动车排放控制工作协调小组办公室”成立,并将于近期挂牌,健全执法和协调机制,逐步实现监管、环境、科研、车辆信息等资源共享。协调相关部门加快北京市大外环路的建设,同时研究本市货物运输结构方式的调整,减少重型货车过境穿行。建议环保代表建议“停车不熄火”应问责在昨天的交流座谈会上,不少环保组织代表提出了自己的建议。自然之友资深会员李小溪说,目前“停车不熄火”的问题特别严重,今后应该更加重视培养驾驶员的驾驶习惯,提高环保意识。去年3月1日,《北京市大气污染防治条例》正式施行。其中第七十四条规定,“机动车驾驶员在停车三分钟以上时,应当熄灭发动机。”但是,李小溪调查后发现,目前这项规定的落实情况不尽如人意,尤其是在执行公务的车辆上,停车不熄火的现象最为突出,加重了空气污染。“我发现有一些警车,在路边长时间停放都不熄火,对方称,规定在执行任务的情况下,为了更及时地应对突发情况,不能熄火。我就想问,这至于吗?现在的机动车只需要几秒钟就能启动,没有必要停车不熄火。”李小溪认为,造成这一现状的原因,与《北京市大气污染防治条例》中缺乏问责机制有关系,她呼吁对这样的不文明驾车行为用法律的方式予以问责。另外,由于宣传不到位,很多驾驶员都存在着错误观念,认为频繁熄火会增加耗油量,或者对机动车造成损害,李小溪说,接下来需要加强对驾驶员环保意识的培训。??
中国是全球最大工业机器人买家
随着人力成本上升、与其他新兴经济体的竞争加剧,中国制造商转向以技术提高生产率。曾被称为“世界车间”的中国,已变为世界最大的工业机器人买家。2013年,中国购买了全球五分之一的机器人,首度超越日本。根据国际机器人联盟(IFR)的最新数据,中国去年购买了36560个工业机器人,同比增长60%。日本去年购买了26015个机器人,美国位居第三,购买了23679个机器人。2008年至2013年,中国机器人购买量年均增长36%。中国机器人市场的潜在增长更为客观:2012年,中国雇佣制造业工厂中每10000人里有23个机器人,远低于韩国的396个。从投入使用的数量上看,中国也远远不及发达国家。日本2012年超过31万个工业机器人投入使用,数量全球第一,当年美国投入使用的机器人数量是16.8万个,中国只有9.6万个。ABB机器人主管 Per Vegard Nerseth向英国《金融时报》表示,“中国有全球增长最快的机器人市场。未来几年,中国市场将显著大于第二和第三的机器人市场。”中国对机器人的需求增长主要受大型跨国制造商带动,尤其是汽车制造业。根据管理咨询机构Solidiance的研究,中国有世界上最大的汽车产业,该产业的机器人需求占全国的60%。据英国《金融时报》报道,瑞士ABB、日本Fanuc、德国Kuka等全球机器人公司都已将大量资源投入中国市场,以追赶中国的快速自动化潮流。2011年,为苹果代工的富士康宣称要用三年多时间建立一个“百万机器人军队”,以替代工人的重复性手动操作。Solidiance亚太区负责人Dieter称,日本仍是全球机器人制造的主导,六家日本公司出售了中国约一半的机器人。相比之下,中国四大机器人制造商联合市场份额只有5%。
上汽新能源车渐入佳境
在上汽荣威E50电动车和荣威550插电混动车试驾会上,一位上汽技术人员说:“选择上汽荣威E50新能源车的上海用户主要分为两类,一类就是因为没有车牌,想通过E50拿个上海车牌,二是真的很懂新能源车技术,是比较忠实的粉丝。”资料显示,在上海,荣威E50官方指导价为23.49万元,享受33250元国家补贴,4万元上海地方补贴,33650元上汽的让利,实际售价才12.8万元,并能免费获得上海新能源车专用牌照。荣威550插电混动车官方指导价为24.88万和25.98万元,享受完上述补贴后为18.55万和19.65万元,也能免费获得上海新能源车牌照。如此实惠自然吸引了不少消费者。但是,因为技术选择荣威新能源车的用户,更值得上汽欣慰,这显示出上汽在新能源领域多年积累的技术终于结出硕果。上汽新能源技术中心主任朱军曾表示,荣威550插电混动车掌握了很多跨国车企都没有的技术。因为屡次发生起火案例,新能源车的安全性是公众最为关注的课题,也是不愿购买新能源车的顾虑之一。上汽技术人员介绍,荣威两款新能源车都在安全领域做了各种技术强化。以荣威E50为例,该车的电池舱置于车身底部。因为上汽对荣威E50在凹凸路面进行了实车测试,根据最终测试的结果分析,发现电池安装在底盘是最安全的。上汽采用了特殊材料为荣威E50的底部进行了防护设计和处理,确保对电池的保护。最值得一提的是侧柱防撞保护系统,当遭遇撞击时,保护系统能将冲击碰撞力缓冲和吸收,最大限度地保护电池,从而保障车内乘客安全。通过碰撞吸能管理系统,车身前部结构可以在正面和40度偏置碰撞中实现阶梯式吸能,确保车内乘客的生命安全。此前,国外某品牌的电动车在发生撞击后,现场没有起火,但一个月后,电池因为受挤压变形产生化学反应而起火。这显示出电池防火之难。为了确保电池安全,荣威E50和荣威550插电混动车通过了苛刻的电池安全标准。例如:电池达到国际先进的IP67防尘防水防护等级;底盘电池仓布置了大量防碰撞结构,可以保障侧面柱撞等极端碰撞情况下电池的安全;同时采用了全方位的高压电/电池防护系统,包括高压触电及漏电绝缘保护、高压系统防水结构以及车辆碰撞断电保护等。他表示,“有了这些技术保障,我们的E50经过碰撞试验后,放置了一年多电池也没起火。”这位技术人员称:“荣威550插电式混合动力轿车的高压电源安全按照多重保护的原则设计,从零件、模块、系统到整车,任何一级都能自动防护来自外部或自身的干扰或损坏。此外,技术人员在电池包中设计了一个应急开关,一旦车辆被撞,电源会从中间切断,免除高电压的危险。整个电池共有四重保护,确保安全。”他介绍,在交付用户后,两款车还配备了远程实时监控系统,当该系统开启时,后台中心实时监控车辆的技术状态,一旦出现电池电量过低、车辆数据异常、系统报警等情况,后台工作人员会第一时间监控到异常,并同时反馈至车辆智能信息控制系统,点亮报警灯,提醒驾驶员车辆出现异常,从根本上保护驾乘者的安全。此外,在电机、电控等方面,两款新能源车也达到了较高的技术水平。尤其是荣威550插电式混合动力轿车装配了目前国内首个Green-motion高效能三核混动引擎组,包括1.5LVTI高效汽油发动机、IntegratedStarterGenerator启动发电一体机和Tractionmotor牵引电机,可自动根据行驶状态切换三个动力源输出,达到超低油耗与超强动力的平衡。其百公里油耗仅2.3升,同时更可输出160千瓦的峰值功率及587牛·米的峰值扭矩。EDU智能电驱变速箱取代传统机械变速箱也是荣威550插电式混合动力轿车动力总成上的看点。技术的进步加上推广新能源车的政策春风,使得上汽新能源车的销量日渐提升。中国汽车工业协会的数据显示,今年一季度,上汽荣威新能源车的销量占国内新能源车总销量的12%。今年,荣威550插电混动车的销量目标是 3000辆。上汽表示,从目前的销售状况来看,实现这个目标非常轻松。
 
 
 
 
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